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« Vagabond’eux » brise les glaces. |
L’histoire de la découverte de la côte est du Groënland commence avec un Français : Jules Alphonse René Poret, baron de Blosseville, 31 ans, commandant de la canonnière-brick la Lilloise, un petit bâtiment de 26 m de long, envoyé par le Ministère de la Marine et des Colonies pour une mission secrète.
La France au Groënland
Ces eaux inhospitalières et inconnues représentent des enjeux importants : politique, car si elles sont considérées comme leurs par les Danois, ces derniers ne les exploitent pas, et économique, car elles sont extrêmement poissonneuses. Le but de l’expédition est donc de reconnaître ces côtes pour savoir si on pourrait y créer des établissements de pêche permanents français.
Le 9 juin 1833, Jules de Blosseville quitte l’île d’Aix à bord de la Lilloise et arrive à Nordfjord sur la côte est de l’Islande le 7 juillet. Elle en repart le 10 en direction du Groënland mais doit faire demi-tour pour réparer une avarie. Le 23 juillet puis le 4 août, Jules de Blosseville envoie deux rapports à son ministère avec des tableaux d’observations sur la déviation magnétique des compas et deux cartes du relevé de la côte qu’il a aperçue sans pouvoir s’en approcher à cause des glaces. Le 5 août 1833, Jules de Blosseville repart de Vapnafjord en Islande en direction du Groënland.
Hélas ! Il ne l’atteindra jamais. Force est de considérer la Lilloise perdue corps et biens, avec ses 84 hommes. Au cours des années suivantes, le roi Louis-Philippe d’Orléans enverra plusieurs expéditions de secours mais en vain. Une fois de plus, l’Arctique aura vaincu la témérité des hommes.
La brièveté et le tragique dénouement de cette expédition soulèvent immédiatement des questions : M. de Blosseville a-t-il réellement vu la terre dont il a dessiné les contours ? Et si oui, l’a-t-il abordée ? Les expéditions de secours ayant échoué, pourrait-on encore retrouver des restes de campement ?
En 1900, le lieutenant danois G. C. Amdrup a une idée audacieuse : puisqu’un navire ne peut pénétrer cette partie de la côte bloquée par les glaces, pourquoi ne pas essayer avec une barque à rames et à voiles qui peut se faufiler entre les glaces et la terre ?
Le mystère demeure entier
Après avoir hiverné au Cap Dan, Amdrup et ses trois compagnons embarquent dans une chaloupe de 6 mètres et longent vers le sud la côte qui porte depuis le nom de Terre de Blosseville. Au fur et à mesure de leur très lente progression, ils découvrent qu’un brouillard quasi impénétrable et permanent leur cache l’intérieur des innombrables fjords et baies. De temps en temps, ils aperçoivent des glaciers qui grondent en relâchant des icebergs et sentent les vagues qu’ils provoquent. Leur expédition a été tellement dure et frustrante à cause des glaces, du brouillard et des tempêtes, que personne ne s’est plus aventuré dans les parages jusqu’à ce que le commandant J.-B. Charcot reprenne le flambeau. Il rêve d’explorer cette côte pour concrétiser la découverte de Jules de Blosseville et y porter les couleurs de la France. En vain. Malgré huit campagnes la côte demeure impénétrable pour son Pourquoi Pas ? En 1933 il n’atteint que la Baie d’Aulnay où il ne peut séjourner que quelques heures, ainsi qu’une autre baie en 1936.
“Nous tentons notre chance”
C’est à bord de notre petit voilier de recherche Vagabond’eux qu’en 1980 nous sommes les premiers navigateurs à pénétrer dans plusieurs fjords de la Terre de Blosseville et que nous commençons à effectuer les relevés de cette région totalement vierge. C’est pour nous un bonheur indescriptible, fait d’exaltation et d’un sens aigu du danger car les cartes sont blanches, sans profondeurs et avec des contours de terres imprécis ou en pointillés. Les cartes marines de cette zone ont été réalisées à partir de photos aériennes des années 1950-1960. Dans le nid-de-pie, à 7 mètres au-dessus du niveau de la mer, les veilleurs se relayent rapidement, gelés jusqu’aux os, car il faut constamment surveiller la surface de l’eau pour repérer les différences de couleur qui indiquent un changement de profondeur. Malgré une extrême vigilance, nous touchons plusieurs fois des hauts-fonds, conscients qu’aucun secours extérieur n’est possible en cas d’accident. C’était à l’époque où les communications par satellite, les balises de détresse et les GPS n’existaient pas encore et où nous étions des pionniers. Vagabond’eux est heureusement un prototype conçu par Janusz comme un mini brise-glace et construit avec expertise par le chantier Brument en acier à haute résilience, sinon nous n’irions pas aussi loin.
Fjord après fjord, nous scrutons le rivage et essayons de voir les restes éventuels d’un campement de naufragés. Car personne ne sait si la Lilloise a été écrasée par les glaces et a coulé corps et biens loin de la terre, ou bien près de la terre, en permettant à l’équipage de s’y réfugier, ou encore s’ils ont pu embarquer dans les chaloupes et se diriger vers la côte ouest qu’ils savaient habitée. Nous scrutons la côte incessamment et débarquons en dinghy (une embarcation annexe) à chaque endroit où ils auraient pu débarquer. Chercher, toujours chercher, effectuer les relevés, maintenir le bateau. La saison est courte et nous ne dormons presque pas. La banquise et le brouillard nous entourent en permanence. Au mouillage, ceux de quart doivent repousser les glaces, ils courent sur le pont, les glaçons grincent sur la coque, à l’intérieur on ne dort que par épuisement. Mais sur la côte, nous ne voyons rien aux jumelles qui puisse apporter un début de réponse.
Après deux semaines de dur labeur, les prémices de l’hiver, avec la mer qui commence à geler, nous chassent vers l’Islande mais nous nous promettons de revenir pour terminer le travail et explorer la totalité de cette côte qui défend si bien ses secrets. La fin de cette passionnante aventure sera dévoilée dans notre prochain article, où nous raconterons comment nous avons réalisé le rêve du commandant Charcot.
